Der Sandtorhafen galt als modernes Hafenbecken. Selbst lange Dampfschiffe konnten ohne Hilfe der Strömung rasch wenden. Das war 1880. Für moderne Containerschiffe ist das Hamburger Hafenbecken heute allerdings viel zu klein, und anstelle von Lagerhallen entstehen Büro- und Wohnhäuser an der Waterkant. Doch jetzt weht das Flair von damals wieder durch die modernen Häuserfluchten der HafenCity: Eine etwa 15 Meter breite und 360 Meter lange Pontonanlage mit einer imposanten Fläche von 5.400 Quadratmetern erstreckt sich abgewinkelt über das Wasser, als Anlegestelle für historische Schiffe wie das kohlebefeuerte Dampfschiff Schaarhörn aus dem Jahr 1908, den Lotsenschoner No. 5 Elbe aus dem Jahr 1884 und die zwölf Meter lange Rennjacht Yeti, aus dem Jahr 1912. Sitzgelegenheiten sowie zehn kleine Pavillons mit Cafés, Restaurants, Geschäften und Kiosken laden zum Verweilen ein. Platz haben die Geschäfte nicht nur an Deck der Beton-Pontons, sondern wie bei einem Schiff auch in deren Bauch. Jeder Pavillon bietet rund sechzig bis achtzig Quadratmeter Nutzfläche auf Wasserniveau und zusätzlich weitere Lager- und Sanitärräume. Damit die Pontons an das Strom- und Wassernetz der Stadt angeschlossen werden konnten, mussten jede Menge Kabel und Rohrleitungen verlegt werden. Allein sechs Tonnen Kabel verlaufen auf der Anlage.
Jeder einzelne Ponton ist ein Unikat aus Stahlbeton und wiegt rund 1.000 Tonnen. Die Konstruktion war für die Betonfachleute eine ganz neue Herausforderung. Denn hier musste sozusagen Schiffsbau mit Hochbaumitteln betrieben werden. Denn die Vorgehensweise beim Bau der Pontons war durchaus mit einem Hausbau vergleichbar: Zunächst wurden die Sohlen gefertigt, darauf dann die Wände und Decken geschalt. Ein Eisenflechter verlegte die Bewehrung aus Stahl, die anschließend mit Beton umschlossen wurde. Doch im Gegensatz zu den Stahlbetonbauteilen herkömmlicher Kaianlagen sind die Wände der Pontons an den meisten Stellen nur 17 Zentimeter dick – nur die Seite, an der die Schiffe anlegen, wurde mit zwanzig Zentimeter dicken Wänden ausgestattet. Solche Wanddicken wären selbst für ein Haus recht filigran, doch die Pontons würden sonst zu schwer und könnten nicht schwimmen.
Um trotz schmaler Wände dem Wasser zu trotzen, waren für die Pontons daher besondere Betonrezepturen nötig. Für diese sehr speziellen Anforderungen entwickelte die TBH Transportbeton Hamburg, eine Beteiligung von Heidelberger Beton, ausgefeilte Rezepturen. Michael Weiß, Betonexperte bei der TBH, erzählt: Der Beton für die Wände enthielt ein spezielles Dichtungs- und Fließmittel, um einen sehr fließfähigen Beton der Konsistenz F6 zu erreichen, also eine möglichst sämige und nicht blutende Beschaffenheit, ähnlich wie beim Sichtbeton. Eine ganze Reihe Versuche war nötig, bis die Dosierung des Fließmittels richtig eingestellt und die gewünschte Konsistenz erreicht war. Als Transportbeton wurde ein C30/37 mit 8er Körnung Splitt verwendet. Für die Decken der Pontons waren wiederum andere Kriterien gefordert: Sie sollten frost- und tausalzbeständig sein. Wir verwendeten hier einen C30/37 Transportbeton mit 16er Körnung Splitt und einer weichen Konsistenz von F3, beschreibt Weiß.
Gefertigt wurden die Pontons an traditionellen Schiffsbauplätzen: zum einen in einem Schwimmdock in Kiel, zum anderen auf einem sogenannten Helgen in Lübeck. Im Inneren wurden die Pontons mit einem System aus Räumen ausgestattet, die mit druckdichten Türen verschlossen werden. Da jeder Ponton ein Unikat ist, musste für jeden einzelnen eine Schwimmstabilitätsberechnung durchgeführt werden, um sicherzugehen, dass er nicht sinkt, wenn er an einer Stelle leckschlägt und Wasser eindringt. Der Produktionsaufwand ist der Hafenanlage nicht anzusehen. Gelassen bewegen sich die Pontons mit der Tide auf und ab, sicher festgehalten zwischen großen Pfählen, die tief in den Boden des Hafenbeckens gerammt wurden.
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