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Alles im Takt: Nahezu Halbzeit für die Haseltalbrücke

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Alles im Takt: Nahezu Halbzeit für die Haseltalbrücke

Für einen Brückenbau gibt es einfachere Voraussetzungen als die Konstellation beim Neubau der Haseltalbrücke an der Bundesautobahn A3 zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und Marktheidenfeld. Einerseits findet sich hier eine stark frequentierte Nord-Süd-Verbindung, mit steigendem Verkehrsaufkommen, deren Ausbau auf sechs Spuren bereits im Bau ist. Dazu eine topographisch exponierte Lage, bei der die Talbrücke das bewaldete Haseltal in einer Höhe von bis zu siebzig Metern über dem Talgrund überspannt und Witterungsschwankungen extreme Auswirkungen haben.

Ökonomische und ökologische Gründe haben daher beim Neubau der Haseltalbrücke den Ausschlag für eine Spannbetonhohlkastenbrücke im Taktschiebeverfahren gegeben: Im so genannten „Taktkeller“ wird ein Stück vorgefertigter Überbau an das bestehende Element betoniert, mittels Spannkabeln miteinander biegefest verbunden und schrittweise über die bestehenden Pfeiler Richtung Widerlager geschoben. Der Vorteil: Anlieferung und Lagerung von Material und Baustelleneinrichtung können während der gesamten Bauzeit an einem festen Punkt eingerichtet werden, was wiederum kurze Transportwege, keine kostenintensiven Hilfskonstruktionen, kleine Geräteparks, gute Schalungs- und Rüstungsausnutzung und Wirtschaftlichkeit durch die wiederkehrenden Arbeitsvorgänge bedingt.

In Ermangelung alternativer Verkehrsinfrastruktur muss die Baustelle im laufenden Pendler- und Transitverkehr umgesetzt werden. Doch auch hierfür gibt es eine Lösung – die konstruktive Trennung der beiden Fahrtrichtungen, so dass in der ersten Bauphase ab 2007 der Verkehr weiterhin auf der alten Brücke laufen kann, während südlich des Bestandes die Widerlager und Pfeiler der neuen Brücke errichtet werden. Im Herbst 2009 wird es so weit sein – der erste Bauabschnitt erreicht das gegenüber liegende Widerlager. Der gesamte Verkehr wird dann auf die neue südliche Brückenhälfte umgelegt, so dass mit dem Rückbau, respektive der Sprengung der bestehenden Brücke und dem Neubau der nördlichen Fahrbahn begonnen werden kann.

Zugunsten der Optimierung von Gewicht und Materialverbrauch wurden die Spannweiten zwischen den Stützen reduziert und die Anzahl der Pfeiler von 12 auf 22 Pfeiler erhöht. Die optische Nebenwirkung: extrem schlanke Stützen und ein massenoptimierter Überbau. Für die bis zu 65 Meter hohen Stahlbetonhohlpfeiler werden insgesamt mehr als 10.000 Kubikmeter Beton der Festigkeitsklasse C30/37 verbaut.

Für die Liefergemeinschaft TBG Transportbeton Main-Tauber, einer Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH und Schäfer Transportbeton, die von HeidelbergCement beliefert werden, bedeutet der Bauablauf eine logistische Herausforderung. Für die modulare Vorfertigung der Fahrbahn kommt ein ausgeklügeltes System zum Tragen: Minutiös getaktet entladen zehn Fahrmischer mit jeweils 7,5 Kubikmetern Ladung durchschnittlich 200 Kubikmeter Transportbeton, die zuvor in den nahe gelegenen Transportbetonwerken in den verschiedenen Rezepturen gemischt und beladen werden. Alle sieben Tage schieben sich so 29 Meter fertig betonierter fugenfreier Überbau mittels hydraulischer Pressen Zentimeter für Zentimeter über die Pfeiler. Ein effizientes Arbeitsmodell, bei dem mit dem stetig wachsenden Überbau die letzten Pfeiler am gegenüber liegenden Widerlager parallel fertig gestellt werden können.

Einzig die Ferienzeiten und das zu erwartende erhöhte Stauaufkommen im Baustellenbereich können der punktgenauen Lieferung dann einen Strich durch die Rechnung machen. Bis zur Eröffnung der neuen Haseltalbrücke im Herbst 2011 werden von der Liefergemeinschaft rund 40.000 Kubikmeter Beton für Gründung, Pfahlkopfplatten, Pfeiler und den Überbau geliefert werden.

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